© 아세안연구원 | 글: 차혜원
동남아시아 최초의 고속철도인 인도네시아의 ‘우쉬(Whoosh)’가 개통 이후 경영 위기에 직면하면서 인도네시아 정부가 국세를 투입해 채무 상환에 직접 나서기로 했다. 이는 대규모 인프라 협력 사업이 지닌 재정적·정책적 위험을 다시금 부각하는 사례로 평가된다. 현지 언론에 따르면 인도네시아 정부는 우쉬 건설 과정에서 발생한 부채를 상환하기 위해 국가 예산에서 매년 약 1조 2000억 루피아(약 1,030억원)를 지원하기로 결정했다. 그러나 해당 금액은 연간 이자조차 충당하기 어려운 수준으로 알려졌다.
우쉬는 자카르타(Jakarta)와 반둥(Bandung)을 최고 시속 350km로 연결하는 총연장 142.3km의 대형 국책 사업으로, 약 73억 달러(약 10조 원 이상)가 투입됐다. 사업 초기에는 일본과 중국이 치열한 수주 경쟁을 벌였고, 이후 2015년 인도네시아 정부는 중국의 파격적인 제안을 받아들였다. 중국 개발은행(China Development Bank, CDB)이 총사업비의 75%에 해당하는 54억 달러(약 7조 8,000억원)를 대출해 주고, 향후 운임 수입으로 이를 상환하는 구조였다.
그러나 사업은 건설 지연과 비용 증가로 애초 계획에서 크게 벗어났다. 총사업비는 초기 예상치 약 60억 달러를 초과해 추가 비용이 발생했으며, 수요 역시 기대에 미치지 못했다. 연간 1,800만 명 수준으로 전망되었던 이용객은 실제로는 약 620만 명에 그쳤다. 이에 따라 운영을 담당하는 인도네시아 국영 기업 연합과 중국 기업 연합은 재정적 어려움에 직면하고 있다. 2024년 기준 약 4조 루피아 규모의 적자가 발생했으며, 부채 또한 지속적으로 증가하는 추세다. 특히 대출 이자만 연간 약 1억 2,000만 달러에 달해 수익 구조의 취약성이 드러나고 있다.
한편, 이러한 상황을 단순히 중국의 ‘채무의 덫’ 전략으로만 해석하는 것은 과도한 단순화라는 지적도 제기된다. 일부 전문가들은 본 사안을 중국 자본의 공격적 확장과 인도네시아 내부의 정책적 조급성, 행정 역량의 한계가 결합한 ‘복합적 정책 실패’로 평가한다. 다만 중국 역시 수주 과정에서 실현 가능성이 낮은 조건을 제시하고, 이후 비용 초과와 지연이 발생하자 정부 보증과 재정 투입을 요구함으로써 결과적으로 채무 부담이 인도네시아 측에 집중된 측면의 책임은 부인하기 어렵다. 최근 연구에서는 이러한 현상을 단순한 부채 문제를 넘어, 수혜국의 정책 자율성이 제약되는 ‘확장된 부채의 덫’으로 재정의하고 있다.
현재 인도네시아 정부는 국세 투입과 함께 중국 측과 상환 기간 연장을 협의 중이며 정부계 펀드를 통한 재원 조달 방안도 검토하고 있다. 이와 더불어 고속철도 건설 과정에서 제기된 토지 수용 관련 부패 의혹에 대해 수사도 진행 중이다.
- 참고 자료
https://jakartaglobe.id/news/whoosh-passenger-numbers-hit-16000-as-eid-return-travel-gains-pace